На календары 27 сакавіка 1977 года. Месца дзеяння — іспанскі востраў Тэнэрыфэ. Над аэрапортам Лос-Радэас ляжыць туман, нічога не відаць. Boeing 747 коціцца па ўзлётна-пасадачнай паласе, рыхтуючыся павярнуць на рулёжную дарожку, але раптам яго каманда бачыць пасадачныя агні іншага Boeing, які едзе проста насустрач ім. «Гэты суччын сын ляціць проста на нас!» — закрычаў капітан. «Сыходзь! Сыходзь! Сыходзь!» — закрычаў другі пілот: трэба было хутчэй пакінуць паласу. Капітан даў поўны газ, але было ўжо позна. Расказваем пра найбуйнейшую і самую крывавую катастрофу за ўсю гісторыю авіяцыі — тады загінулі 583 чалавекі.
Гаворачы пра найбуйнейшую авіякатастрофу, мы не ўлічваем падзей 11 верасня 2001 года, калі тэрарысты захапілі чатыры амерыканскія самалёты і скіравалі іх на вежы-блізняты ў Нью-Ёрку і іншыя будынкі — гэта была свядомая атака, а не выпадковасць. Таксама раней мы расказвалі пра найбуйнейшую катастрофу з удзелам аднаго самалёта — тады з 524 чалавек выжылі толькі чацвёра.
Выбух бомбы і пераезд у іншы аэрапорт
Двух самалётаў Boeing 747, якія належалі амерыканскай авіякампаніі Pan American World Airways (ляцеў з Лос-Анджэлеса, ЗША) і нідэрландскай KLM (з Амстэрдама, Нідэрланды) наогул не мусіла быць у Лос-Радэас. Іх маршрут ляжаў у Лас-Пальмас, што на суседнім востраве Гран-Канарыя (і ён, і Тэнэрыфэ ўваходзяць у склад архіпелага Канарскія астравы). Аднак у дзень аварыі, 27 сакавіка, на Канарах здарыўся інцыдэнт.
Гэтыя астравы і тады, і цяпер належалі Іспаніі. Аднак існаваў рух за аўтаномію і незалежнасць Канарскага архіпелага. Адзін з сепаратыстаў заклаў бомбу ў кветкавай краме аэрапорта Лас-Пальмас, потым у 13:00 пазваніў і папярэдзіў пра гэта. Адміністрацыя змагла эвакуяваць большую частку людзей. Выбух прагрымеў у 13:15. Восем чалавек атрымалі раненні, адзін з іх — цяжкія. Пасля гэтага сепаратысты зрабілі яшчэ адзін званок і намякнулі пра другую закладзеную бомбу.
Аэрапорт давялося часова закрыць і перанакіраваць самалёты ў суседні Лос-Радэас. Туды паляцелі адразу пяць вялікіх бартоў. Дарэчы, у Pan Am было дастаткова паліва, каб пачакаць у паветры: дасведчаны капітан Віктар Грабс, які налётаў 21 тысячу гадзін, адчуваў, што Лас-Пальмас хутка адкрыецца. Але яму адмовілі, таму ён выправіўся разам з усімі ў Лос-Радэас.
Далей у тэксце мы будзем выкарыстоўваць менавіта такую скарочаную назву — Pan Am, каб кожны раз не пісаць поўнай і не паўтараць словазлучэнне «самалёт авіякампаніі» ці не называць іншыя сінонімы. Аналагічная сітуацыя і з іншым самалётам.
Аднак гэты аэрапорт зусім не падыходзіў для такіх «гасцей». У яго была толькі адна ўзлётна-пасадачная паласа і адна галоўная рулёжная дарожка, якая праходзіла паралельна ёй. Да гэтай дарожкі прымыкала некалькі меншых «рулёжак». Месцаў не было, таму самалёты «паркаваліся» на асноўнай. Тым з іх, якія рыхтаваліся да ўзлёту, даводзілася вырульваць на ўзлётную пазіцыю, выкарыстоўваючы ўзлётна-пасадачную паласу. Між тым Boeing былі вельмі вялікімі па памеры і маглі змяшчаць да 400 пасажыраў за рэйс — у Лос-Радэас такім гігантам было цесна.
«Было неймаверна шматлюдна. Аэрапорт трашчаў па швах. Поўны бардак», — успамінала Робіна Весэлс, якая цудам не села на рэйс KLM.
А 15-й стала вядома, што аэрапорт Лас-Пальмас зноў адкрыўся. Натуральна, паветраныя судны хацелі хутчэй выправіцца туды. Рэч была не толькі ў раскладзе. Напрыклад, у нідэрландскай авіяцыі тады дзейнічалі жорсткія абмежаванні працоўнага часу. Калі самалёт спазняўся і час палёту павялічваўся, былі штрафы. Гэтая акалічнасць часткова тлумачыць спешку з вылетам.
Паколькі пасажыры Pan Am заставаліся на борце, самалёт мог неадкладна пакінуць аэрапорт. Аднак рулёжныя дарожкі былі занятыя іншымі бартамі, а дарогу на ўзлёт заблакаваў той самы KLM. Рэйсу Pan Am давялося чакаць амаль дзве гадзіны.
Частка часу пайшла на дастаўку пасажыраў KLM: спачатку іх адвезлі на аўтобусе ў тэрмінал, потым вярнулі назад. Большасць з іх была нідэрландцамі, але на рэйсе аказаліся таксама два аўстралійцы, чатыры немцы і два амерыканцы. Акрамя дарослых, было трое немаўлят і 48 дзяцей. Усе яны селі ў самалёт — акрамя згаданай Робіны Весэлс. «Паколькі мне ўсё роўна трэба было быць на Тэнэрыфэ, я вырашыла не садзіцца на самалёт да Лас-Пальмаса», — пазней тлумачыла яна. Жанчына падышла да стойкі рэгістрацыі, аднак там былі супраць: «Вы ў спісе пасажыраў, і ваш чамадан усё яшчэ на борце». Тады Робіна папрасіла сваіх калег забраць яе багаж, узяла таксі і з’ехала з аэрапорта.
Раз ужо мы загаварылі пра пасажыраў, то на борце Pan Am пераважалі людзі пенсійнага ўзросту, якія скіроўваліся на дванаццацідзённы круіз па Міжземным моры.
Як мы казалі, частка часу пайшла на вяртанне пасажыраў. Потым Якаб Вельдхёйзен ван Зантэн, камандзір KLM, вырашыў заправіцца, каб унікнуць гэтай працэдуры ў Лас-Пальмасе перад пералётам у Амстэрдам (хоць у справаздачы пасля аварыі адзначалася, што самалёт мог бы вярнуцца ў сталіцу Нідэрландаў без дазапраўкі). Гэтае рашэнне прывяло адразу да некалькіх наступстваў. Самалёт і палівазапраўшчык дадаткова заблакавалі ўзлётна-пасадачную паласу яшчэ на 35 хвілін. Паліва дадало Boeing 40 тон вагі, а таксама прывяло да яшчэ большага пажару падчас аварыі. Але пра гэта крыху пазней.
Туман і фатальнае рашэнне камандзіра
Пакуль KLM запраўляўся, над аэрапортам утварыўся туман, бачнасць знізілася да 300 метраў (калі б не было дазапраўкі, самалёты маглі б зляцець да яго з’яўлення). У 16:56 ад гэтага судна паступіў запыт на руленне да канца ўзлётна-пасадачнай паласы, у 16:58 — на рух у зваротным кірунку для ўзлёту. Для апошняга ім давялося развярнуцца на 180 градусаў.
У той жа час, у 16:58, дыспетчары даручылі Pan Am праехаць па той самай узлётна-пасадачнай паласе, але пакінуць яе па трэцяй рулёжнай дарожцы. Тады паласа стала б свабоднай, і па ёй можна было б спакойна ўзляцець. У 17:02 указанне пра гэты манеўр было пацверджанае.
Аднак надвор’е было такім дрэнным, што экіпаж Pan Am, які пачаў рух, не ўбачыў трэцяй рулёжнай дарожкі. Наступны аналіз паказаў, што яна была дрэнна размечаная, а таму слаба бачная ў густым тумане. У выніку на момант аварыі судна дабралася да чацвёртага з’езду.
Аднак яшчэ важнейшую ролю гралі дзеянні KLM. Камандзір ван Зантэн — як вы памятаеце, ён не хацеў спазняцца — збіраўся ўзляцець. «Пачакайце хвіліну, у нас няма дазволу ад авіядыспетчарскай службы», — удакладніў у 17:05 другі пілот Клаас Мерс. «Няма, я ведаю», — адказаў камандзір, але ўсё ж папрасіў удакладніць інфармацыю.
«KLM цяпер гатовы да ўзлёту, і мы чакаем нашага дазволу», — перадалі на дыспетчарскую вышку з самалёта. Аднак у адказ пачулі: «Вам дазволена…» — і далей пайшло апісанне курса. «Я зразумеў, сэр, нам дазволена <…>, і мы цяпер на ўзлёце», — дадаў другі пілот у 17:06. Камандзір выключыў тармазы і сказаў падначаленаму: «Паехалі. Правер цягу». Пачалі заводзіцца рухавікі. Тым часам дыспетчар сказаў «OK».
Здавалася, усё зразумела: ван Зантэн чакаў адмашкі для пачатку руху і атрымаў яе. Але дыспетчар зразумеў дыялог так, што экіпаж гатовы да ўзлёту і чакае канчатковага дазволу. Таму пасля «ОК» дыспетчар дадаў: «Чакайце ўзлёту. Я пазваню вам». Аднак гэтай фразы экіпаж не пачуў. Рэч у тым, што ў 1977-м сістэмы радыёсувязі ў аэрапортах дазвалялі адначасова гаварыць толькі аднаму чалавеку. Калі гэта спрабавалі зрабіць некалькі, у сістэме раздаваўся лёгкі свіст. Дык вось акурат у гэты час з дыспетчарскай звязаўся Pan Am, які паведаміў, што дагэтуль знаходзіцца на ўзлётна-пасадачнай паласе.
У выніку два самалёты знаходзіліся ў тумане на адной і той жа ўзлётна-пасадачнай паласе. Яны не бачылі адзін адзіно, а на дыспетчарскай вышцы не бачылі іх. У дадатак у аэрапорце Тэнэрыфэ не было наземнага радара, які мог бы выявіць судны і адсачыць іх рух. Тым часам KLM пачаў узлёт.
Дыспетчары папрасілі Pan Am паведаміць, калі ён вызваліць узлётна-пасадачную паласу. «Добра, мы паведамім, калі будзем вольныя», — адказаў камандзір экіпажа Віктар Грабс. Гэтыя перамовы па радыёсувязі пачуў бортінжынер KLM Вілем Шрэдэр, які занепакоіўся, ці ачысціў Pan Am паласу, і двойчы паўтарыў пытанне камандзіру. Той у выніку адказаў: «Так», — і працягнуў разбег. Ён быў упэўнены, што атрымаў дазвол на ўзлёт.
Жорсткая іерархія — адна з прычын трагедыі
Чаму камандзір не прыслухаўся да падначаленых? У тыя гады капітан паветранага судна лічыўся «богам», меркаванні якога заўсёды былі слушнымі. Аспрэчваць рашэнні вышэйшага начальніка лічылася непаважлівым. Часткова вытокі такой мадэлі паходзілі з войска, які доўгі час было найбуйнейшым пастаўшчыком пілотаў і разам з вайсковай падрыхтоўкай перадавала ладную долю мачызму, эгаізму і аўтарытарызму. Ван Зантэн быў дасведчаным пілотам, галоўным інструктарам KLM па Boeing 747. Ён лётаў з 1947 года і працаваў у авіякампаніі з 1951-га. Яго досвед складаў амаль 12 тысяч гадзін, з якіх больш за 1,5 тысячы ён налётаў на Boeing 747. Аднак большую частку часу ван Зантэн праводзіў на сімулятарах, вучачы іншых пілотаў.
Другі пілот Клаас Мерс таксама як мог выказваў сваю нязгоду. Аднак ён толькі нядаўна атрымаў кваліфікацыю пілота, а таму не рызыкаваў адкрыта супярэчыць камандзіру. Сказаўшы «гатовы да ўзлёту» (а не, напрыклад, «мы ўзлятаем»), ён даваў магчымасць дыспетчару ўмяшацца і спыніць рух. Гэта было яго апошняй спробай адрэагаваць на памылку камандзіра.
Першымі імавернасць аварыі зразумелі на Pan Am. Паводле запісу маўленчага самапісца, хтосьці ў кабіне, ведаючы, што KLM ужо ў дарозе, схапіў рацыю і адчайна крыкнуў: «Мы ўсё яшчэ рулім па ўзлётна-пасадачнай паласе!» Аднак гэтага паведамлення не пачулі: у гэты момант гаварыў нехта іншы.
Праз некалькі імгненняў самалёты ўбачылі скрозь туман пасадачныя агні адзін аднаго. На гадзінніку было 17:07. Капітан Pan Am Віктар Грабс, убачыўшы набліжэнне KLM, усклікнуў: «Вунь ён… Глядзіце на яго! Чорт вазьмі, гэты суччын сын [у арыгінале было нецэнзурнае слова, якое выдалілі са стэнаграмы] ляціць!» Амаль у той самы момант другі пілот Роберт Брэг крыкнуў: «Сыходзь! Сыходзь! Сыходзь!» — трэба было хутчэй пакінуць паласу.
Запіс бартавога самапісца Pan Am паказаў, што, імаверна, экіпаж убачыў KLM прыкладна за 8,5 секунды да сутыкнення. Грабс даў поўны газ і паспрабаваў рэзка сысці на чацвёрты з’езд. У сваю чаргу камандзір KLM ван Зантэн паспрабаваў рэзка ўзляцець. Аднак праз поўную загрузку бакаў самалёт аказаўся занадта цяжкім.
Падняцца ў паветра ўсё ж удалося, хоць KLM і правёў хвастом па ўзлётна-пасадачнай паласе каля 20 метраў. Насавая частка самалёта прайшла міма Pan Am, аднак рухавікі KLM, ніжняя частка фюзеляжа і шасі ўдарыліся аб верхнюю частку Pan Am на хуткасці прыкладна 257 км/г, разарваўшы яго на часткі.
Нідэрландскі авіялайнер пратрымаўся ў паветры яшчэ некалькі секунд, але ў выніку сутыкнення два рухавікі былі зрэзаныя. У астатнія два трапілі абломкі Pan Am. KLM страціў хуткасць, рэзка нахіліўся і стукнуўся аб зямлю. Авіялайнер праслізгаў прыкладна каля 300 метраў па ўзлётна-пасадачнай паласе, пасля чаго пачаўся пажар.
Выратавальная аперацыя і гераізм сцюардэсы
Калі да месца выбуху прыехалі пажарныя, яны кінуліся да KLM, думаючы, што ў аварыі ўдзельнічаў толькі адзін самалёт (праз густы туман яны не бачылі другога). Аднак там выжылых не было: загінулі ўсе 234 пасажыры і 14 членаў экіпажа.
На Pan Am ахвярамі сталі 326 пасажыраў і 9 членаў экіпажа. Большая частка з іх памерла ў салоне. Некаторыя выбраліся, але загінулі на ўзлётна-пасадачнай паласе ад аскепкаў, якія раскідвалі рухавікі, што працягвалі працаваць.
Пажары цалкам патушылі толькі раніцай наступнага дня.
Усяго загінула 583 чалавекі. Гэта стала найбуйнейшай катастрофай за ўсю гісторыю авіяцыі. Жудасны рэкорд захоўваецца дагэтуль.
Аднак 61 чалавек з Pan Am выжыў. Гэта сем членаў экіпажа, два супрацоўнікі кампаніі, якія сядзелі ў адкідных крэслах кабіны, і 52 пасажыры. Гэтыя людзі хутка пакінулі Pan Am праз насавую частку фюзеляжа.
Сярод тых, хто выжыў, былі капітан Pan Am Віктар Грабс і другі пілот Роберт Брэг — апошняму давялося выскачыць з кабіны на зямлю з вышыні, эквівалентнай тром паверхам. Ён зламаў шчыкалатку, але ўсё роўна як мог дапамагаў ратаваць людзей. Але галоўнай гераіняй была сцюардэса Дораці Келі.
У момант узлёту яна стаяла — тады яшчэ не трэба было абавязкова прышпільвацца. «У мяне яшчэ былі справы, і нехта толькі што падаў мне кубак кавы. Раптам вакол самалёта замільгалі нейкія прадметы. Я падумала, што, магчыма, выбухнула бомба. Усё змянілася ў адно імгненне», — расказвала яна. У выніку аварыі падлога абрынулася, Келі стукнулася галавой і на імгненне страціла прытомнасць. Яна ачулася ў грузавым адсеку і здолела дапаўзці да насавой часткі самалёта. «Ззаду мяне пачуліся выбухі, і я зразумела, што адзінае выйсце — наверх. Падлога правальвалася, калі я выбіралася», — расказвала яна.
Дораці пачала збіраць выжылых. Аварыйныя выхады былі разбураныя, таму яна прасіла людзей скакаць з самалёта праз адтуліну ў борце. «Я паглядзела ўніз, і гэта было нібыта з акна другога паверха, — успамінала яна. — Мне было вельмі страшна, бо я была басанож, а ўнізе віднеўся толькі востры метал. Я падумала: „Божа мой, мы выжылі, і мы разаб’ёмся, скачучы ўніз на гэтыя абломкі“».
У выніку катастрофы жанчына зламала локаць і праламіла чэрап. Мяркуючы з усяго, першы час яна не адчувала боль, бо пачала адцягваць ад самалёта пасажыраў, якія выскачылі з іншай дзіркі ля левага крыла. «Я зрабіла ўсё, што магла», — сціпла адзначала яна, хоць пазней сведка сказаў, што жанчына «была падобная на дарожнага бегуна, які імчыць назад з хуткасцю 80 кіламетраў у гадзіну».
Ля носа самалёта Дораці ўбачыла капітана Грабса, які стаяў на каленях. Яна падумала, што ён зламаў ногі, таму схапіла яго пад пахі і пацягнула ўбок. Калі жанчына даставіла яго ў бяспечнае месца, пярэдняя частка самалёта, пад якой яны толькі што знаходзіліся, павалілася.
Але выратаваць удалося не ўсіх. «Разбурэнні былі настолькі сур’ёзнымі, што не ўсе змаглі дабрацца да гэтай адтуліны над крылом. Горш за ўсё было назіраць, як людзі стукаюць у вокны, і чуць іх крыкі. Мы не маглі дабрацца да гэтай часткі самалёта, каб выцягнуць іх. Шмат гадоў мяне мучылі кашмары», — прызнавалася Келі. Праз некалькі хвілін выбухнуў цэнтральны паліўны бак самалёта — усе, хто застаўся ў салоне, загінулі.
Праз паўтара года Дораці вярнулася на працу. У 1988-м яна зноў цудам унікне гібелі: калега прапанаваў ёй папрацаваць на іншым рэйсе. Яна адмовілася, а самалёт, на якім яна мусіла ляцець, выбухнуў у небе.
Сярод выжылых быў 39-гадовы Эдвард Хес, брокер са штата Арызона — ён сядзеў у самым пачатку. «Самалёт выбухнуў за салонам першага класа; мы не ўбачылі ўсёй сілы ўдару», — расказваў ён. «Секунд праз 30 пачаўся пажар. Было даволі шмат выбухаў, адзін за адным — нешта выбухнула, кшталту кіслароднага балона, і гэта здзьмула полымя, дазволіўшы нам выбрацца. Я згубіў жонку. Я выскачыў і пачаў крычаць ёй, і яна нарэшце выбралася», — успамінаў ён. Яго жонка, 36-гадовая Мэры, атрымала апёкі больш за 60 працэнтаў цела. «Дым быў вельмі-вельмі густым», — дадаваў Хес.
Колькасць выжылых магла быць большай, але дзевяць пасажыраў пазней памерлі ад атрыманых траўмаў.
«Мадэль швейцарскага сыру» і наступствы катастрофы
Хто мусіў несці адказнасць за катастрофу? Усё пачалося з тэракту, аднак генеральны сакратар Руху за самавызначэнне і незалежнасць Канарскіх астравоў Антоніа Кубілья адмаўляў сваю адказнасць, настойваючы на віне дыспетчараў. Аднак ягоных дзеянняў — а таксама шэрагу іншых тэрактаў — яму не даравалі. У 1978-м на яго (ён жыў у Алжыры) напалі два іспанскія найміты. Ён цудам выжыў, але атрымаў незваротныя пашкоджанні спіннога мозгу, праз якія яму давялося ўвесь час хадзіць на мыліцах. У 1982-м Канарскія астравы атрымалі аўтаномію.
Пасля катастрофы пачалося расследаванне. Некалькі месяцаў, да публікацыі афіцыйнай справаздачы, Іспанія, Нідэрланды і ЗША імкнуліся перакласці віну адно на аднаго. Напрыклад, Нідэрланды настойвалі, што Pan Am прапусціў прызначаны разварот, а іспанскія авіядыспетчары не далі дакладных інструкцый абодвум экіпажам. Аднак урэшце большую частку крытыкі атрымаў экіпаж KLM — самая вялікая доля віны была ўскладзеная на іх.
Але хутчэй да трагедыі прывяла камбінацыя мноства фактараў. Яшчэ ў 1990-м даследчык Джэймс Рызан прапанаваў канцэпцыю для разумення прычын няшчасных выпадкаў, названую «мадэллю швейцарскага сыру». Першапачаткова яна выкарыстоўвалася для ядзернай энергетыкі, але потым у тым ліку знайшла выкарыстанне і ў авіяцыі. Паводле Рызана, існуе мноства прычын для патэнцыйных аварый. Паміж «узроўнямі» знаходзіцца мноства слаёў абароны. Катастрофа адбываецца толькі ў тым выпадку, калі ўсе ўзроўні можна прайсці — то-бок «дзіркі» ў «швейцарскім сыры» супадаюць.
У выпадку, пра які мы расказваем, сапраўды супала ўсё: выбух у Гран-Канарыі; перанакіраванне самалётаў у аэрапорт, не прыстасаваны для гэтага; туман; адсутнасць радара; поўная запраўка KLM; тое, што Pan Am не павярнуў на патрэбную дарожку, а таксама дзеянні капітана ван Зантэна і няздольнасць яго падначаленых пераканаць яго ў тым, што ён не мае рацыі.
Усе выжылыя і сем'і загінулых атрымалі кампенсацыі. У прыватнасці, KLM выплаціла па 58 тысяч даляраў за кожнага загінулага (з улікам інфляцыі гэта 309 тысяч даляраў). Яшчэ ў трох выпадках сумы склалі ад 400 (2,1 млн) да 600 тысяч даляраў (3,2 млн).
Трагедыя змяніла авіяцыю. Тэрміналогію авіядыспетчараў для міжнародных пералётаў стандартызавалі, каб пазбегнуць блытаніны ў экіпажаў. Перасталі выкарыстоўваць гутарковыя словы накшталт «OK», а таксама слова «ўзлёт» — да моманту фактычнага ўзлёту. Замест гэтага дыспетчарскія пункты і экіпажы мусілі казаць «вылет».
«У многіх аэрапортах цяпер усталяваныя сістэмы светлавой сігналізацыі — як святлафоры для аўтамабіляў — для папярэджання самалётаў, якія руляць, пра наяўнасць у іх узлётна-пасадачных палос. Авіяцыйныя ўлады Тэнэрыфэ перавялі большасць рэйсаў у новы аэрапорт з наземнымі радыёлакатарамі. Імавернасць падобнай аварыі першапачаткова была вельмі малая. Я сапраўды лічу, што паўтарэнне такой аварыі практычна выключанае», — адзначаў Джон Зіёмэк, аўтар кнігі «Сутыкненне на Тэнэрыфэ».
У наступным, 1978-м, годзе на Тэнэрыфэ адкрылі другі аэрапорт, Рэйна-Сафія, які быў значна большы і прыняў на сябе міжнародныя рэйсы. Лос-Радэасу засталіся толькі ўнутраныя рэйсы. У 2002-м там адкрыўся новы тэрмінал, і аэрапорт вярнуў сабе статус міжнароднага.
Чытайце таксама
