У сярэдзіне жніўня, звычайна з 13-га да 15-га, у Японіі адзначаюць адно з самых важных традыцыйных святаў — Абон: гэтыя тры дні прысвечаныя памінанню памерлых. А значыць, напярэдадні японцы, як і ў нас на Радаўніцу і Дзяды, спяшаюцца са сталіцы ў рэгіёны, каб адведаць магілы продкаў і правесці абрады. Такім быў і той панядзелак 40 гадоў таму — 12 жніўня 1985 года. Ужо тады паміж Токіа і Осакай (трэцім па насельніцтве горадам краіны) хадзілі высакахуткасныя цягнікі, але паўтысячы кіламетраў яны пераадольвалі больш за дзве гадзіны, а самалёты давалі рады за гадзіну, таму былі папулярныя. Нядзіўна, што перад святам вечаровы рэйс нацыянальнай авіякампаніі Japan Air Lines Токіа — Осака быў забіты пад завязку. Але з 524 чалавек на борце Boeing 747 палёт перажылі толькі чацвёра. Тое, што здарылася з рэйсам JAL 123, стала найбуйнейшай у гісторыі планеты авіякатастрофай з удзелам аднаго самалёта і застаецца на першым месцы трагічнага рэйтынгу дагэтуль.
Адзінаццацігодка
Boeing 747SR з бартавым нумарам JA8119 быў спецыяльнай мадыфікацыяй для кароткіх мясцовых рэйсаў японскіх авіяліній. Сама мадэль 747, гарбатая аграмадзіна з дзвюма пасажырскімі палубамі, прызначаная для далёкамагістральных пералётаў, пачала выпускацца ў канцы 1960-х і да сярэдзіны 2000-х заставалася найбуйнейшым пасажырскім самалётам у свеце. На доўгіх рэйсах ён спачатку змяшчаў больш за 400 пасажыраў, але японская версія для кароткіх пералётаў мела да 550 месцаў. Акрамя таго, яна адрознівалася ўмацаваным фюзеляжам і шасі, бо гэтым бартам трэба было перажыць нашмат больш цыклаў узлёт — пасадка (гэта моманты максімальнай нагрузкі на матэрыялы і канструкцыю), чым самалётам, што лёталі на транскантынентальных рэйсах.
Мноства такіх самалётаў кампаніі Japan Air Lines (JAL) курсавала па астравах штодня і лічылася вельмі надзейнымі: ніякіх сур’ёзных аварый да таго часу не здаралася. Ды і ў цэлым 747-ы быў вядомы сваёй выключнай бяспекай — у тым ліку таму, што пілотам, нягледзячы на памеры гэтай махіны, было вельмі лёгка ёю кіраваць — а значыць, зніжалася імавернасць памылак.
Тым вечарам Boeing з бартавым нумарам JA8119, які сышоў з канвеера за 11 гадоў да гэтага, у 1974-м, скончыў папярэдні рэйс у 17.17 і зноў падняўся ў паветра з аэрапорта Ханеда ў 18.12, каб даставіць у Осаку 509 пасажыраў. Гэта быў 18 835-ы палёт гэтага самалёта з выпрацоўкай 25 тысяч гадзін. І пяты з шасці, запланаваных на гэты дзень.
Абслугоўвалі рэйс 15 чальцоў экіпажа: камандзір, першы памочнік, бортінжынер, 39-гадовы старшы бортправаднік і 11 бортправадніц ва ўзросце ад 24 да 30 гадоў. Капітанам судна быў 49-гадовы Масамі Такахама з больш чым 12 тысячамі гадзін налёту, другім пілотам — 39-гадовы Ютака Сасакі (амаль 4 тысячы гадзін налёту). Сасакі праходзіў апошні трэніравальны палёт на капітана, таму сядзеў за галоўным штурвалам, а камандзір кантраляваў працэс з месца памочніка. Ім дапамагаў 46-гадовы бортінжынер Хіросі Фукуда, які працаваў у Japan Air Lines з 18 гадоў і налётаў амаль 10 тысяч гадзін. Ён і камандзір прабылі на Boeing 747 больш за траціну сваіх гадзін, а другі пілот — больш за палову. Усе выдатна ведалі самалёт.
Нешта выбухнула
Пачатак палёту праходзіў штатна, борт набіраў вышыню, пасажыры ў сваіх крэслах, глядзелі Токіа, што раставаў унізе.
Але праз 12 хвілін пасля ўзлёту, у 18.24, у задняй частцы судна прагрымеў выбух. Юмі Ачыаі, 26-гадовая сцюардэса, якая ў непрацоўны час ляцела дадому да родных як звычайная пасажырка, убачыла, як ззаду абрынулася столь прыбіральні, а перад тым, як салон завалакло белым туманам скандэнсаванага паветра, у хвасце самалёта мільганула неба. У яе забалелі вушы. Вакол лёталі часопісы, сурвэткі — усё, што не было замацаванае, узмыла ўверх. Пасажыры панікавалі, дзеці клікалі сваіх мамаў.
У кабіне экіпажа спрацавала аварыйная сігналізацыя, датчыкі паказвалі падзенне ціску ў салоне.
— Нешта выбухнула? — спытаў капітан Такахама. — Правер шасі, шасі. Дзверцы шасі? Рухавік? — ён не разумеў, што адбываецца.
У салоне аўтаматычна выпалі кіслародныя маскі, і старшы бортправаднік Дзюн Хатана абвясціў пасажырам, што трэба надзець іх і прышпіліцца. «Гэта надзвычайная сітуацыя», — паўтараў ён.
— Глядзі сюды, — сказаў другі пілот. — Трэба праверыць ціск у гідра[сістэмах]?
— Ох, усе рухавікі… — не скончыў фразу бортінжынер Фукуда.
— Нешта выбухнула, — канстатаваў камандзір.
Датчыкі пачалі паказваць падзенне ціску ў гідраўлічных сістэмах самалёта — а гэта ключавы элемент яго кіравання, без рабочай гідраўлікі немагчыма кіраваць элементамі канструкцыі на крылах, у хвасце і гэтак далей. Яна настолькі важная, што ў Boeing 747 усталяваныя чатыры незалежныя адна ад адной сістэмы — кожная сілкуецца ад асобнага рухавіка на выпадак выхаду любога з іх з ладу. Больш за тое, у кожнай сістэмы ёсць дадатковыя помпы — па дзве пнеўматычныя і электрычныя. Зламаць такую надзейную канструкцыю здаецца немагчымым.
— Правы паварот, — паказаў Такахама памочніку, уключыў аварыйны код на перадатчыку і звязаўся з дыспетчарам: — Токіа, у нас надзвычайная сітуацыя. Просім неадкладнага вяртання ў Ханеду. Дайце радарны вектар на Осіму. <…> Пойдзем направа, — дадаў ён, атрымаўшы ўхвалу.
— Прышпіліце рамяні, прыбярыце цыгарэты, гэта экстраннае зніжэнне. Надзеньце кіслародныя маскі, — заклікаў бортправаднік у салоне.
— Не хіліся так, не хіліся, — казаў камандзір памочніку, які сядзеў за галоўным штурвалам.
— Ёсць, — адказваў Ютака Сасакі.
— Гідраўлічны ціск упаў, — паведаміў бортінжынер.
— Ды не хіліся ты, рукамі кіруй! — працягваў заклікаць Такахама. — Назад развярні.
— Ён не ідзе назад, — адказаў другі пілот.
— Уверх цягні, — сказаў капітан. — А гідраўліка ўся не працуе?
— Так, — пацвердзіў Фукуда.
— Зніжаемся. Што за… Направа, направа!
— Ціск у гідраўліцы страчаны.
— Цалкам?
— Цалкам, — Фукуда глядзеў на прыборы з жахам. Ціск ва ўсіх гідрасістэмах нулявы. Кіравання няма — зусім.
— Вы пацвярджаеце надзвычайную сітуацыю? — выклікаў капітана дыспетчар. — Якая прырода надзвычайнага здарэння?
— Пацвярджаем НС. Ідзем па вектары на Осіму. Але мы некіравальныя.
— Некіравальныя? Зразумеў.
У кабіне ўжо бачылі, што ўсе іх штурвалы і педалі бескарысныя — самалёт на іх ніяк не рэагаваў. Але дагэтуль не разумелі, што менавіта здарылася.
Усё страчана
А здарылася тое, што разбурылася пераборка вялізнага самалёта — гэта купалападобная металічная сценка, якая аддзяляе пасажырскі салон, дзе падтрымліваецца пастаянны ціск, ад негерметычнага хваставога адсека (гэтая пераборка называецца хваставы гермашпангоўт).
Пры гэтым адбылася выбухная разгерметызацыя салона. Магутны струмень паветра з яго лінуў у хвост. Там былі прадугледжаныя дзверцы, якія мусілі адчыніцца ў такіх выпадках, каб спусціць лішні ціск. Яны і адчыніліся, але гэта не асабліва дапамагло: перапад ціску быў занадта вялікі. Кіль такога перападу не вытрымаў — і проста адарваўся.
Кіль — гэта вертыкальны стабілізатар («плаўнік») на хвасце самалёта, на якім знаходзяцца і рулявыя паверхні, якія адказваюць за кірунак руху. Цяпер яны былі страчаныя. Але самае жудаснае — падчас разбурэння пашкодзіліся трубаправоды ўсіх чатырох незалежных гідрасістэм судна, якія прыводзілі ў дзеянне яго механізмы змены вышыні, напрамку, вугла палёту і гэтак далей. Вадкасць з іх выцекла. Сістэмы выйшлі з ладу.
Ужо праз паўтары хвіліны пасля разбурэння пераборкі лайнер цалкам страціў кіраванне. 524 чалавекі на борце несліся на вышыні 7 кіламетраў у гіганцкай металічнай трубе, якая больш не слухалася пілотаў.
Зваротны адлік
Спускавым кручком катастрофы сталі падзеі сямігадовай даўніны. 2 чэрвеня 1978 года той самы самалёт — JA8119 — заходзіў на пасадку ў Осацы. Пілот пры гэтым задраў нос крыху вышэй, чым звычайна, і хвост «Боінга» моцна ўдарыўся аб узлётную паласу. 25 пасажыраў атрымалі траўмы (у асноўным лёгкія), але інцыдэнт палічылі несур’ёзным.
Аднак удар пашкодзіў заднюю пераборку ціску, або гермашпангоўт — тую самую купалападобную металічную сценку, якая аддзяляе пасажырскі салон ад хваставога адсека. Гэтая пераборка каля пяці метраў у дыяметры складаецца з радыяльных панэляў, што разыходзяцца ад цэнтра і заходзяць бакамі адна на адну, і пакрытая ашалёўкай, падобнай да павуціння. Панэлі выкананыя з тонкіх лістоў алюмінію і ўмацаваныя рэбрамі жорсткасці.
Japan Air Lines звярнулася да Boeing у справе рамонту. Тэхнікі прыляцелі з завода кампаніі ў Сіэтле з інструкцыямі і запчасткамі. Ніжняя палова пераборкі была моцна дэфармаваная — давялося выразаць пашкоджаную частку і замяняць на новую. Але падчас злучэння яе са старой часткай канструкцыі ўзнікла праблема. У адным месцы край алюмініевай панэлі верхняй старой часткі занадта мала перакрываў ашалёўку новай ніжняй. Краі мусілі злучацца двума радамі заклёпак, але тут месца для іх не хапала.
Тэхнікі Boeing знайшлі рашэнне — паставіць злучальную пласціну, якая ўмацавала б гэты стык. Яна клалася паміж верхняй і ніжняй панэлямі і змацоўвалася з імі трыма радамі заклёпак: сярэдні рад схопліваў усе тры пласціны, а два па краях дадаткова мацавалі «пракладку» да верхняй і ніжняй панэляў. Гэты план ніяк не нашкодзіў бы трываласці пераборкі. Інжынеры Boeing падрыхтавалі інструкцыю для гэтых работ.
Але калі дайшло да справы, выканаўцы трымацца інструкцыі не здолелі. Праз выгнутую форму пераборкі дадатковая пласціна ніяк не хацела класціся на месца. І хтосьці прыдумаў разрэзаць яе на дзве няроўныя часткі. Радоў заклёпак было ўсё яшчэ тры, і сярэдні ўсё яшчэ змацоўваў усе тры пласціны. Аднак адзін з бакавых шэрагаў заклёпак папросту мацаваў вузкую частку «пракладкі» да верхняй панэлі, але ніяк не звязваў яе з ніжняй.
Фактычна верхняя і ніжняя часткі пераборкі ў гэтым месцы цяпер змацоўваліся толькі адным радам заклёпак. Трываласць такога злучэння складала толькі 70% ад нармальнай, неабходнай, каб вытрымліваць разліковую нагрузку на пераборку. Дарэчы, змяненне ніяк не адлюстравалі ў дакументацыі выкананых работ.
Рамонт прымаў інспектар авіякампаніі JAL, але нічога не заўважыў, бо дэфект хаваўся пад герметыкам, якія пакрываў усе стыкі пераборкі. А ў дакументацыі адхілення ад інструкцыі ніяк не адлюстравалі. Усе наступныя інспекцыі таксама прайшлі гладка. Зрэшты, тады нікому і ў галаву не прыходзіла, што трывалая пераборка можа трэснуць знутры, і правяралі яе ў асноўным па краях на прадмет карозіі ад трапляння вады (кандэнсату).
Самалёт вярнуўся ў строй. Але няправільнае злучэнне зрабіла секцыю пераборкі ўспрымальнай да стомленасных пашкоджанняў, да якіх самалёт мясцовых авіяліній і так асабліва схільны праз мноства ўзлётаў і пасадак. Пры кожным такім цыкле металічная пераборка адчувала павышаную нагрузку ад перападаў ціску, і ў яе слабым месцы ўсё далей распаўзалася павуціна мікрарасколін.
Як потым разлічаць падчас расследавання, пасля такога рамонту пераборка мусіла вытрымаць толькі 11 тысяч цыклаў. Boeing JA8119 пратрымаўся нават даўжэй і здзейсніў яшчэ 12 318 палётаў. Але 12 319-ы стаў для яго апошнім.
Безнадзейна
Пасля разбурэння пераборкі і разрыву гідраўлічных сістэм у пілотаў фактычна не засталося нармальных спосабаў кіравання самалётам, але яны знайшлі рашэнне — рухавікі. Больш цягі на левых маторах — самалёт паварочвае направа, больш на правых — налева. Але атрымлівалася кепска, Boeing 747 практычна не слухаўся. Самалёт увайшоў у фугоідныя ваганні — набіраў і страчваў вышыню, нібы карабель на акіянскіх хвалях. Прычым перапады вышыні складалі да пары тысяч метраў за пару хвілін. Адначасова пачаўся «галандскі нахіл» — судна хістала то направа, то налева з вуглом да 60 градусаў.
У дадатак пілоты пасля аварыі далёка не адразу надзелі кіслародныя маскі (і невядома, ці надзелі наогул). На вышыні 7 км недастаткова гэтага газу для нармальнага дыхання, і гіпаксія магла паўплываць на іх здольнасць прымаць рашэнні.
Зрэшты, экіпаж рабіў усё магчымае, каб неяк трымаць пад кантролем самалёт і скіроўваць яго ў патрэбны бок. Раз-пораз капітан камандаваў то паддаць газу, то скінуць, то падняць нос, то апусціць — і часам атрымлівалася балансаваць. Самалёт нават лёг на курс, прыдатны для пасадкі. Калі ён пралятаў міма гары Фуджы, пілоты пачалі зніжэнне, але хуткасць пачала рэзка расці. Каб стабілізаваць судна за кошт дадатковага супраціўлення, Фукуда паспрабаваў выпусціць шасі, але без гідраўлікі стойкі выходзілі павольна і не цалкам, толку было мала. Закрылкі таксама не працавалі як трэба.
— Гэта можа быць безнадзейна, — вымавіў камандзір Масамі Такахама ў 18.46.
На той момант з выбуху прайшло ўжо больш за 20 хвілін, цягам якіх экіпажу ўдавалася ўтрымаць некіравальную махіну ў паветры. Яны ўтрох працягвалі змагацца, каб выраўнаваць самалёт і скіраваць яго ў аэрапорт.
Запіскі
За гэты час белы туман у салоне разышоўся, і многія пасажыры зразумелі, што дадому не вернуцца. Багаж раскідала па праходах, кіслародныя маскі звісалі над крэсламі. Некаторыя пачалі пісаць запіскі сем’ям — на ўсім, што трапіцца: сурвэтках, нататніках, абрыўках часопісаў.
«Марыка, Цуёсі, Ціёка, будзьце добрыя адно да аднаго і працуйце. Дапамажыце маме. Тату вельмі шкада. Відаць, не выратавацца», — пісаў пасажыр Хірацугу Кавагуці дзецям у нататніку.
«18.30. Тамока, беражы пра Тэцуя. Раптам — бах! — і выпалі кіслародныя маскі», — паспеў надрапаць Кеічы Мацумота жонцы.
«Мала кіслароду, мяне ванітуе. Людзі кажуць: „Трымайся“. Не ведаю, што здарылася з самалётам. 18.46. Хвалююся пра пасадку», — запісаў у штодзённіку Рохэй Муракамі.
У 12-м шэрагу сядзеў 43-гадовы спявак Кю Сакамота — першы азіяцкі выканаўца, чыя песня, вядомая як Sukiyaki, у 1960-х скарыла амерыканскія чарты. Ён дагэтуль застаецца адзіным японскім выканаўцам, які пабываў на першым радку хіт-параду Billboard Hot 100. У Осацы ў Сакамоты чакаўся канцэрт, звычайна ён карыстаўся іншай авіякампаніяй, ANA, але ў тых білетаў не было — давялося ляцець з JAL.
А ў 15-м шэрагу сядзеў Акіхіса Юкава, 56-гадовы топ-менеджар аднаго з японскіх банкаў. Ён ляцеў у Осаку на службовую сустрэчу — усяго на адну ноч. Як потым раскажа яго сям’я, яшчэ раніцай таго дня ён быў не ў гуморы і вельмі не хацеў ляцець, прасіў сакратара забраніраваць месца ў хуткасным цягніку. Але той быў перапоўнены праз святы. Дарэчы, дома Акіхісу чакала партнёрка Сюзанна Бэйлі, цяжарная іх другім дзіцем (да родаў заставаўся месяц).
Юмі Ачыаі, скончыўшы дапамагаць пасажырам з кіслароднымі маскамі, глядзела ў ілюмінатар на гару Фуджы і разумела: самалёт ляціць занадта нізка.
Так з моманту выбуху прайшлі 32 хвіліны. Людзі ў салоне маліліся, плакалі, прыціскалі да сябе дзяцей. Іх запіскі- «ісё» па-японску — потым знойдуць сярод абломкаў.
Канец
Апошнія хвіліны для экіпажа прайшлі ў спробах скіраваць самалёт у бок Токіа, у нейкі момант гэта нават удалося, і пілоты паддалі магутнасці, каб набраць неабходную цяпер вышыню: ляцелі над гарамі. Але тут самалёт пачаў кабраваць (качацца носам уверх і ўніз), а потым імкліва падаць.
У кабіне камандзір адчайна крычаў, патрабуючы то падняць, то апусціць нос, то выпусціць, то прыбраць закрылкі, другі пілот за галоўным штурвалам з усёй сілы спрабаваў дабіцца ад самалёта хоць чагосьці. Але той толькі нёсся ўніз, страціўшы за хвіліну больш чым 5500 метраў вышыні. У 18.55 пачаўся яшчэ большы нахіл на адзін бок.
— Трымай закрылкі, не выпускай так моцна, — камандаваў капітан. — Прыбраць закрылкі! Прыбраць!
Але было позна. Сістэма папярэджання пра блізкасць зямлі выла: «Цягні ўверх!» (Pull up! Pull up! Pull up!).
— Падымі нос! Магутнасць! — крычаў капітан.
Але яны ляцелі проста ў гару і ўжо нічога не маглі з гэтым зрабіць.
— Гэта канец! — усклікнуў Такахама ў 18.56. І больш нічога сказаць не паспеў.
Самалёт уляцеў у гару з хуткасцю 340 вузлоў — гэта 630 км/г. Зачапіў дрэвы, правае нахіленае крыло прарабіла баразну ў горным хрыбце і адарвалася. Корпус самалёта стукнуўся аб схіл зноў і пакаціўся ўніз, пакуль не перакуліўся на спіну. А потым выбухнуў.
Толькі хваставая секцыя з радамі крэслаў 54−60 унікла выбуху. Падчас удару яна адламалася ад корпуса і скацілася ў яр з іншага боку схілу.
«Выратаванне»
Дыспетчары страцілі JAL 123 з радараў у 18.56. Самалёт знік дзесьці ў гарах на паўночны захад ад Токіа, але дакладнае месца падзення заставалася невядомым.
У 19.21, праз усяго 25 хвілін пасля катастрофы, амерыканскі транспартны самалёт C-130 з базы ЗША ў Ёкаце выявіў агонь на схіле гары Асутака ў прэфектуры Гунма. Экіпаж перадаў каардынаты японскаму боку і прапанаваў даслаць верталёт з ратавальнікамі, здольнымі спусціцца да абломкаў.
Японскія ўлады адмовіліся. Мяркуючы з характару катастрофы, складанасці мясцовасці і дакладу экіпажа C-130, яны дапусцілі, што выжылых быць не можа. А раз тэрміновасці няма, то ўлады аддалі перавагу таму, каб абысціся без дапамогі амерыканцаў і арганізаваць пошукі самастойна. Гэта аказалася фатальнай памылкай.
Як мінімум у хваставой секцыі выжылыя былі. Юмі Ачыаі ляжала, заваленая абломкамі, то адключаючыся, то ачуньваючы.
«Пасля крушэння я пачула хрыплыя, перарывістыя гукі, якія даносіліся ад мноства людзей… Адусюль, вакол мяне. Хлопчык крычаў: „Мама“, маладая жанчына крычала ў адказ: „Хутчэй!“», — успамінала потым дзяўчына. Цягам ночы гукі вакол сціхалі.
Японскі верталёт пацвердзіў месца крушэння толькі ў 04.39 раніцы — амаль праз 10 гадзін пасля катастрофы. Юмі чула яго і клікала на дапамогу. Але машына паляцела, не заўважыўшы выжылых.
У афіцыйнай справаздачы паведамлялася, што амаль усе людзі на борце загінулі адразу ж пасля падзення. Аднак паказанні Юмі Ачыаі сведчаць пра адваротнае. Шматлікія крыніцы адзначаюць, што выжылых магло быць значна больш, але за ноч людзі памерлі ад траўмаў, пераахаладжэння і шоку, не дачакаўшыся дапамогі.
Японцы, вядома, не бяздзейнічалі — для пошукава-выратавальнай аперацыі ўлады мабілізавалі каля 8 тысяч чалавек — пажарных, паліцыю, больш за 3 тысячы вайскоўцаў, — каля 900 адзінак транспарту, 37 верталётаў і самалётаў. Аднак усе гэтыя гіганцкія намаганні мала што далі, бо цяжкадаступная горная мясцовасць прымусіла іх доўга прабірацца стромкімі схіламі, зарослымі густым лесам.
Цуд
Раніцай 13 жніўня выратавальныя каманды пачалі складаны пад’ём да месца катастрофы. Першымі каля 9 раніцы да месца дабраліся пажарныя. Большасці яны дапамагчы ўжо не маглі. Але нехта ўсё ж выжыў.
Адзін з ратавальнікаў, аглядаючы цясніну, раптам закрычаў: «Там унізе нешта варушыцца!» Гэта была Юмі Ачыаі. Дзяўчына атрымала сур’ёзныя раненні — у яе быў зламаны таз, пераламаныя рукі, але яна заставалася ў свядомасці. Калі выратавальнік крыкнуў ёй «Цяпер ты ў бяспецы!» і выцягнуў з-пад абломкаў, яна расплюшчыла вочы.
Наступнай знайшлі Кейка Кавакамі — 12-гадовую дзяўчынку, якая вісела ў галінах дрэва. Яе выкінула з крэсла падчас удару — неверагодна, але ў дзіцяці былі толькі парэзы і разрывы мышцаў.
«Дзе мая сястра? Мой тата? Мая мама?» — пытала Кейка ў дактароў. Дзяўчынка ехала дадому з паездкі разам з бацькамі Эйдзі і Кадзука Кавакамі і малодшай сямігадовай сястрой Сакіка. Усе яны загінулі. Калі дактары сказалі выратаванай, што яе сям'і больш няма, яна заплакала.
Таксама жывымі знайшлі 34-гадовую Хірока Ёсідзакі і яе васьмігадовую дачку Мікіка. У маці была зламаная сківіца, у дзяўчынкі — ногі. Муж Хірока і яшчэ двое яе дзяцей — дзевяцігадовы сын і шасцігадовая дачка — загінулі. Хоць сядзелі ў тым жа 54-м шэрагу. Хвост быў адзінай часткай самалёта, якая засталася адносна цэлай.
Усе чацвёра тых, хто выжыў у катастрофе сядзелі ў задніх шэрагах 54−60, у адзінай частцы самалёта, якая засталася адносна цэлай. Дзяцей паднялі да верталёта на руках у дэсантнікаў, якія віселі на трасах.
Дакраты назвалі іх выжыванне цягам 17 гадзін сярод абломкаў «сапраўдным цудам». Пасля ўсе чацвёра цалкам аднавіліся — прынамсі, фізічна.
Наступствы
Катастрофа JAL 123 узрушыла Японію і свет. Ужо на наступны дзень пасля трагедыі падаў у адстаўку прэзідэнт Japan Air Lines Ясумота Такагі. Давер да кампаніі абрынуўся — пасажырапаток на ўнутраных рэйсах знізіўся на 25%, а ў навагоднія святы 1986 года міжнароднымі рэйсамі JAL скарысталася менш людзей, чым годам раней. Неўзабаве дзяржава аддала кампанію на прыватызацыю.
21 верасня 1985 года, праз месяц пасля катастрофы, у сваім доме ў Ёкагаме скончыў жыццё самагубствам Хіра Тамінага — 59-гадовы менеджар па тэхнічным абслугоўванні JAL, які быў задзейнічаны ў перамовах з сем’ямі ахвяр пра кампенсацыі. Але меў дачыненне і да рамонту суднаў. Ён нанёс сабе нажавыя раненні ў шыю і грудзі. Побач з целам знайшлі запіску: «Выкупляю віну смерцю».
Праз паўтара года, у сакавіку 1987-га, вярнуўшыся з чарговага допыту ў паліцыі, дома атруціўся гербіцыдам Сусуму Тадзіма — 57-гадовы галоўны інспектар паветраных суднаў Міністэрства транспарту. Ён быў адным з трох інспектараў, якія ў 1978 годзе сертыфікавалі прыдатнасць Boeing 747 да палётаў пасля таго злапомнага рамонту. Незадоўга да смерці Тадзіма скардзіўся жонцы, што паліцыя не верыць яму і абвінавачвае ў халатнасці.
У 1987 году японская ўрадавая камісія па расследаванні прыйшла да высновы, што прычынай катастрофы стаў няправільны рамонт, выкананы кампаніяй Boeing.
JAL выплаціла сем’ям ахвяраў 780 мільёнаў ен «спачуванняў» (каля 5 млн даляраў на той момант), не прызнаючы пры гэтым віны. Boeing таксама ўрэгулявала пазовы ў пазасудовым парадку.
Катастрофа змяніла авіяцыйную галіну. Амерыканская Федэральная авіяцыйная адміністрацыя перагледзела правілы рамонту гермашпангоўтаў — цяпер заўсёды патрабуецца поўная замена пашкоджаных пераборак. Для саміх пераборак у Японіі ўвялі спецыяльную класіфікацыю. Boeing змяніла працэдуры кантролю якасці.
У 2006 годзе JAL адкрыла Цэнтр бяспекі ў аэрапорце Ханеда. Там выстаўленыя абломкі JA8119 і копіі развітальных запісак пасажыраў. Кожны новы супрацоўнік кампаніі абавязаны наведаць цэнтр, каб запомніць, да якіх наступстваў могуць прывесці яго дзеянні.
З 1985 года ў Japan Air Lines больш не было ніводнай аварыі. Кампанія перажыла банкруцтва ў 2010 годзе, але аднавілася і зноў уваходзіць у лік найбуйнейшых авіяперавозчыкаў свету.
12 жніўня кожнага года на гары Асутака праходзіць цырымонія памінання. Сваякі ахвяр падымаюцца да месца крушэння сцежкай, пракладзенай ратавальнікамі. У 2024 годзе да іх далучылася прэзідэнтка JAL Міцука Таторы, якая пачала працаваць у кампаніі сцюардэсай у 1985-м — у год катастрофы.
«Я зноў усвядоміла, што ў пытаннях бяспекі не мусіць быць кампрамісаў», — сказала яна журналістам.
Крушэнне рэйса JAL 123 дагэтуль застаецца самай смяротнай авіякатастрофай з удзелам аднаго самалёта ў гісторыі.
Чытайце таксама
